A 45 Brücken

Brücken im Zuge der A 45 Achsverschoben schneller bauen !

Die erste gesamtverkehrtragende Brückenhälfte müßte nun fertig sein. Das dies möglich ist zeigt unter anderen der Neubau der Lahnbrücke bei Limburg, siehe Bild.
Die DEGES war mit der Bauvorbereitung und -durchführung für den Ersatzneubau der Lahntalbrücke Limburg inklusive der Verlegung der A 3 (Köln – Frankfurt am Main) und dem Umbau der Anschlussstelle Limburg-Süd beauftragt. Am 8. Juni 2013 fand der offizielle erste Spatenstich statt.
Zum Jahreswechsel 2015/16 wurde der Verkehr auf das neue Bauwerk (Teilbauwerk Ost) verlegt. Seither fließt der Verkehr in der neuen, geringfügig nach Osten verschobenen Trasse. Im Anschluss konnte mit dem Rückbau der alten Talbrücke einschließlich der alten Fahrbahn begonnen werden.
Nach Fertigstellung des zweiten Teilbauwerks fand am 2. Dezember 2016 die feierliche Verkehrsfreigabe statt.
Am 27. August 2017 wurden unter großem öffentlichen Interesse sechs Pfeiler der alten Lahntalbrücke gesprengt.
Abschließend erfolgte der restliche Abbruch der alten Lahntalbrücke. Außerdem wurden unter anderem die Lärmschutzwälle am Westrand der neuen Trasse fertiggestellt. Das Gesamtprojekt wurde Ende 2017 abgeschlossen.

Warum die Rahmedetalbrücke nicht seitlich verschwenkt neben die alte Brücke gebaut wurde konnte mir bis heute nicht plausibel erklärt werden, also wo sind die zwingenden Argumente ? Ein seitlicher Neubau mit ca. 20 mtr. Achsverschub hätte die Brückenbauzeit um mindestens zwei Jahre verkürzen können, eine Reduzierung der Brückenüberbaulänge durch Dammbau im Widerlagerbereich mit Gabionen und bewehrter Erde wäre ebenfalls möglich gewesen. Siehe Bild. Ein paar weitere Gründe die für den seitlich versetzten Neubau sprechen. Grunderwerb wäre für den direkten Baubereich nicht erforderlich gewesen da immer rechts und links der Achse einer BAB ein bebauungsfreier Streifen von 40 mtr. zur Bundesautobahn gehört. Es wäre somit im Verschwenkungsbereich der Autobahn zur seitlich versetzten ersten Brückenhälte nur ein Flächentausch der Grünfläche, auch für Haselmäuse erforderlich gewesen. Eine Seite mit neuer BAB, andere renaturierbar. Erschwerend kommt hinzu das mit jedem Tag ca. 1 Millionen Euro versenkt werden. Schlimmer die Anwohner leiden unter Abgasen, Staus und Umwegen. Der Abbruch der alten Brücke hätte dann natürlich ohne Knallefekt, aber fast kostenneutral (wahrscheinlich preiswerter), auf konventionelle Art erfolgen können. Zum Teil auch mit Langarmbaggern von dem neuen Überbau aus, dort aber wäre trotzdem immer mindestens einspurige Verkehrsführung möglich gewesen. Hier hilft wohl nur noch Ablenkungsdialog und Heititeiti, mit Knalleffekt einer überteuerten Sprengung. Schöne Ablenkung fürs Volk.

Außerdem hätte die Gesamtüberbaulänge der neuen Brücke hier, wie bei fast allen im Zuge der A45 durch bewehrte Erde/ Gabionen/ Bohrpfähle im Widerlagerbereich mit hoher Vorbelastung stark reduziert werden können. Manch ein Brückenneubau hätte, oder könnte noch, ganz entfallen bei dem Bau von Unterquerungsbauwerken (Kastenprofil für Forstverkehr) mit Dammbau bewehrte Erde. Die unabdingbare teure Notwendigkeit von Querverschüben-zügen beim Brückenneubau sind ebenfalls bis heute nicht erklärt. Begründungen warum der seitliche Brückenneubau usw. nicht möglich sein soll gibt es wohl nicht, da es nun auf einmal nach vier verlorenen Jahren bei der Brunsbecker Brücke doch geht ?

Neubau A 45 Brücke Brunsbecke warum werden hier bald mindestens 6 Jahre bis zur neuen Brücke vergeudet sein? Text der Autobahn GmbH „Der Verkehr wird während der Neubauphase der Talbrücke Brunsbecke weiter fließen, da das erste Teilbauwerk in Seitenlage gebaut werden soll. Nach Fertigstellung dieses Bauwerks wird der Verkehr umgelegt. Ist das zweite Teilbauwerk fertig, wird das erste Teilbauwerk an diese Brückenhälfte herangeschoben.“ Und zwischendurch wird die Schwesterbrücke nach den dann neuen Plänen gesprengt oder anderweitig abgebrochen. Aber warum hier auch ein vollkommen unnötiger Querverschub ? Seitlich versetzter mit Verschwenkung der Fahrbahn wäre auch hier die bessere Lösung.
Ökologische Gründe gegen Brückenquerverzug

Betrachten wir heute einmal den sogenannten ökologischen Fußabdruck in bezug auf die temporär erstellten Pfeiler, Widerlager und Fundamente für den Brückenquerverschub.
Auf jede Tonne frisch angerührten Betons kommen etwa 100 Kilogramm freigesetztes Kohlenstoffdioxid. Fünf Prozent des weltweiten CO2-Ausstoßes gehen damit auf sein Konto. Zudem sorgt er für Knappheit bei den Rohstoffen Sand und Kies.
Also schnell überschlagen bei Lennetalbrücke entstanden: Grundfläche * Höhe *Anzahl der Pfeiler --- 10m*5m*10m*10Stck =rd. 5000 m³ * 2,3t/m³ = 11500 t + erforderlichem Fundament- und Widerlagerbeton vom so geächtetem Treibhausgas. Bei der Rahmeder Talbrücke dürfte bedingt durch die Pfeilerhöhen ähnlich oder gar mehr Treibhausgas entstehen. Nun kommt aber zusätzlich die Umweltbelastung beim Aufbau und Abbruch hinzu. Also wie schon mehrfach geschrieben jede Art von provirorisch errichteten Bauwerken belastet die Umwelt zusätzlich. Bei gleicher ökologischer Betrachtung währe die Belastung, durch mehr Erd- und Strassenbau, im Bereich der seitlichen Verschwenkung durch kostenneutralen Flächentausch (ca. 4000 - 7000m²) in etwa ein viertel er weniger. Außerdem fände in diesem Verschwenkungsbereich eine dauerhafte Fahrbahnerneuerung statt. - Aus einem Fachbeitrag: Zusammenfassend wird deutlich, dass die Asphaltbauweise einen signifikant geringeren Primärenergiebedarf aufweist als die Betonbauweise-. Hinzu kommt durch die gewählte Bauausführung länger andauernde Umweltbelastung wegen der fast verdoppelten Bauzeit. Dadurch auch länger anhaltende Unfallgefahren usw. u.s.w. Ich würde mich gern vom Gegenteil überzeugen lassen, aber man erklärt sich hierzu leider nicht eindeutig sowie beweiskräftig. Das stärkt nur meine Vermutung das etwas nicht stimmt.

Ich bitte im Interesse aller Steuerzahler um Aufklärung der Sachlage durch die Nachfolgeorganisation Autobahn GmbH Deutschland, oder irgendwen. Übrigens haben auch andere Bundesländer von der Bauform mit Brückenquerverzug gebrauch gemacht, also nun nochmal warum hat sich diese teure, zeitraubende Bauweise durchgesetzt ???? Strassenbauverwaltungen sie werden um eine Antwort gebeten !!

Grundsätzlich !

Die ganzen Brückenneubaumaßnahmen im Zuge der A 45 basieren auf einem gewaltigen Irrtum, nämlich dem das unter allen Umständen eine Abweichung von der vorhandenen Linienführung vermieden werden sollte. Aber spätestens bei dem Brückenneubau der Lennetalbrücke 2013 hätte erkannt werden müssen das damit verbundene zeitaufwendige, teure Brückenquerverschübe nur vermeidbar sind indem seitlich der vorhandenen, mehr oder weniger maroden alten Brücken, neue gebaut werden. Es wäre volkswirtschaftlich sinnvoller gewesen bereits damals konzeptionell umzuschwenken und seitlich der vorhandenen alten Brücken in beide Fahrtrichtungen neue Brückenhälften zu bauen. Außerdem war es ein Irrsinn sich hier immer auf Linienführung, Klothoidenparameter und Grunderwerbsprobleme zu berufen. Denn es ist mit Sicherheit pragmatisch sinnvoller sowie schneller umsetzbar, bei der Verschwenkungslänge vor den seitlich der vorhandenen Bauwerke neuen Brückenhälften Kompromisse einzugehen - volkwirtschaftlich gesehen sowieso - . Schlimmstenfalls wäre in diesen Bereichen eine dauerhafte Geschwindigkeitsbeschränkung erfolgt, ewt. auf 130 Km/h, wie sie eh schon fast überall vorhanden ist, oder bald für alle Autobahnen gilt. Jedenfalls, davon bin ich überzeugt, hätten die meisten stark maroden Brücken schon heute neue seitlich vorbeiführende Brückenneubauten erhalten können und es würden viele Millionen € Steuergeld weniger verbrannt worden sein.