Kommt jetzt das Aus für den S-Bahnhof am Staufenplatz?

Im Januar 1981 fuhr der letzte Personenzug von Düsseldorf über Derendorf und Lintorf nach Duisburg-Wedau. Seit der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) in einer Nahverkehrsstudie 2002 festgestellt hatte, dass die Reaktivierung der Ratinger Weststrecke "mit einem vertretbaren baulichen Aufwand und einem vergleichsweise hohem Kosten-Nutzen-Verhältnis" umsetzbar wäre, reißt die Diskussion um eine weitere S-Bahn-Linie von Duisburg nach Düsseldorf nicht ab.

Nach der Landtagswahl wollten sich die CDU-Politiker Dr. Wilhelm Droste, Landtagsmitglied (MdL) aus Ratingen, und Olaf Lehne, MdL aus Düsseldorf, für die Verlängerung der Re­gionalbahn 37 von Duisburg-Entenfang bis Düs­­seldorf ein­­setzen. Vor der Wahl hatten sie dafür so­gar das Wohlwollen von VRR-Chef Martin Husmann. Aber eine neue Machbarkeitsstudie des VRR, die inzwischen vorliegt, stellt die sogenannte Westbahn jetzt wohl aufs Abstellgleis. Sie wurde Anfang Juli den VRR-Gremien vorgestellt. Ergebnis: wirtschaftlich ist das Projekt kaum machbar.

Die geplante Linie soll über Lintorf, Tiefenbroich, Ratingen-West, Düsseldorf-Rath, dann durch den Staufenplatztunnel und über Flingern zum Hauptbahnhof geführt werden. Im Halbstundentakt sollen die Züge fahren. In Höhe des Ostparks würde ein neuer Haltepunkt zur besseren Erschließung der Büroflächen an der Schlüterstraße entstehen. Andere, wie der Bürgerverein Grafenberg und der CDU-Ortsverein, forderten einen Haltepunkt am Staufenplatz mit direkter Verknüpfung an die Wehrhahn-Linie.

Da jedoch die Finanzierungszusagen für die Betriebskosten nicht gegeben wurde, blieb das Projekt bisher in der Schublade liegen. 2009 gab der VRR dann eine neue Machbarkeitsstudie in Auftrag - bei der Deutschen Bahn. Die aktuelle Machbarkeitsstudie der Deutschen Bahn geht jetzt von Mehrkosten in Höhe von 100 Millionen Euro aus, zusätzlich zu den bisher veranschlagten Kosten von 60 Millionen Euro (ursprünglich war mal von 25 Millionen Euro die Rede). Knackpunkt ist der Staufenplatz-Tunnel (2053 Meter). Der ist für einen Begegnungsverkehr von Güter- und Personenzügen nicht ausgelegt, hat keine Fluchtwege. Das heißt, der Bestandsschutz für das Bauwerk von 1982 würde entfallen, der Tunnel müsste brandschutztechnisch nachgerüstet werden - eine zweite Tunnelröhre wäre zwingend nötig. Ganz zu schweigen davon, dass die Anwohner an der Rampe am Staufenplatz jahrelang für einen Lärmschutz gekämpft haben und über einen zusätzlichen Zugverkehr alles andere als erfreut wären.

Wann erkennt die Politik endlich, dass der Zug für die Weststrecke längst abgefahren ist? In Ratingen müsste ein zusätzliches Gleis gelegt werden. Allerdings ist in Lintorf die dafür vorgesehene Fläche bereits bebaut worden. Ein Haltepunkt am Staufenplatz macht so gar keinen Sinn, da mit der Straßenbahn 709 schon jetzt eine schnelle Verbindung zum Hauptbahnhof besteht. Wer heute aus Ratingen kommt, möchte weiter in die City und das kann er vom Hauptbahnhof oder von den anderen S-Bahnhöfen im Innenstadtbreich ebenso gut. Was würde ein Haltepunkt in Höhe des Ostparks an der Schlüterstraße bringen? Die Antwort kann doch nur lauten: Nichts. Denn Berufstätige, die vom Hauptbahnhof zu ihrem Arbeitsplatz an der Schlüterstraße gelangen wollen, können dies heute ebenfalls schon mit der Linie 709.

Wenn man die Anbindung der Metro an den Nahverkehr verbessern will, so kann man dies auf drei Wegen auch anders erreichen: Erstens, könnte man die Wehrhahn-Linie beispielsweise über die Cranachstraße zum Bürozentrum führen. Zweitens könnte man die Linie 719 über die Bruchstraße hinaus entlang der Hohenzollernallee zum Ostpark verlängern. Drittens könnte man über das bestehende Gleis zum ehemaligen Güterbahnhof Düsseldorf-Grafenberg einen Dieseltriebzug direkt ins Zentrum des Bürogebiets einrichten. Dafür müsste man nur einen Bahnsteig errichten.

Insgesamt könnte man 160 Millionen Euro einsparen, die an anderer Stelle viel sinnvoller verwendet werden könnten.