A3 Ausbau rund um Hilden

Schlottmann antwortet

Im Zusammenhang mit dem geplanten Ausbau der A3 zwischen den Anschlussstellen Langenfeld und Hilden auf vier Fahrspuren und eine Standspur in jede Richtung  forderte der Fraktionsvorsitzende der Allianz für Hilden, Claus Munsch, die Landtagsabegeordnete Claudia Schlottmann auf, die Initiative zu ergreifen.

Munsch Zielrichtung: "Die Ermittlung der Notwendigkeit des Ausbaus ab 2030 basiert auf Prognosen und gleichzeitig den heute gültigen Verkehrsregelungsrahmenbedingungen. Es erscheint daher an der Zeit, spätestens jetzt die Rahmenbedingungen auf dem geplanten Ausbaustück so anzupassen, dass der dichten Besiedlung und der schützenswerten Naturgebiete am Rande der A3 Rechnung getragen wird. Dies soll zum einen Anwohner und Natur schnellstmöglich und so weit wie möglich von den durch die Autobahn verursachten Umweltbelastungen entlasten und zum anderen Rahmenbedingungen schaffen, die einen weiteren Ausbau der A3 obsolet machen oder ihn zumindest noch weiter in die Zukunft zu schieben. "
Vor diesem Hintergrund bat er um eine Landesinitiative, die folgende Punkte zum Inhalt hat: 

1. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wird auf 100 km/h begrenzt, wie dies beispielhaft auf der A5 bei Heidelberg oder der A40 in Essen seit Jahren erfolgreich praktiziert wird.
2. Für den Schwerlastverkehr wird ein durchgängiges und wiederholt ausgeschildertes Überholverbot eingeführt.
"Beide Maßnahmen dienen erwiesenermaßen der Reduzierung von Abbrems- und Beschleunigungsmanövern und verhindern außerdem Staubildungen und Auffahrunfällen durch Ziehharmonika-Effekt. Sie führen zu einer unmittelbaren Entlastung von Anwohnern und Umwelt. Die damit bereits heute zu machenden Erfahrungen sollen genutzt werden, um die Verkehrswegeplanung diese Erkenntnisse berücksichtigend zu überarbeiten."  

Anregungen geprüft

Die Abgeordnete prüfte die Bitte und antwortete: 
"Zunächst möchte ich Ihnen einige allgemeine Informationen zur Anordnung von Beschränkungen und Verboten des fließenden Verkehrs geben, um dann auf die konkrete Situation auf der A3 zurückzukommen.
Gestatten Sie mir bitte eingangs eine Richtigstellung, dass auf der A 40 in Essen keine statische Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h angeordnet ist. Vielmehr ist auf der A 40 im Ruhrgebiet seit einigen Jahren eine Verkehrs- oder Streckenbeeinflussungsanlage in Betrieb.
Streckenbeeinflussungsanlagen kommen dort zum Einsatz, wo regelmäßig Verkehrssicherheitsprobleme durch Verkehrsstörungen oder witterungsbedingte Gefahren auftreten. Eine solche Anlage zeichnet sich dadurch aus, dass sie auf Grundlage von kontinuierlich erfassten Verkehrsdaten und Witterungsbedingungen automatisch auf die aktuelle Verkehrssituation abgestimmte Regelungen trifft. Das heißt, die Anlage schaltet in Anhängigkeit von der aktuellen Verkehrssituation Geschwindigkeitsbeschränkungen, Lkw-Überholverbote oder Gefahrenhinweise.
Verkehrs- und sicherheitstechnische Untersuchungen belegen, dass mit einer solchen situationsangepassten Verkehrsregelung die größte Wirkung hinsichtlich der Verbesserung des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit erreicht wird. Gründedafür sind, dass der Autofahrer gezielt vor aktuellen Gefahren gewarnt und damit eine höhere Aufmerksamkeit erreicht wird. Gleichzeitig bewirkt die verkehrsangepasste Steuerung eine bessere Akzeptanz bei den Verkehrsteilnehmern.

Durch die situationsabhängige Schaltung haben Streckenbeeinflussungsanlagen eine deutlich höhere Wirkung als statische Verkehrsregelungen.
Die Landesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, die intelligente Verkehrssteuerung und –lenkung auf den nordrhein-westfälischen Autobahnen auszubauen. Dazu wurde mit dem Bund das Rahmenprogramm Straßenverkehrstelematik vereinbart, das nun Zug um Zug umgesetzt wird.
Zu diesem Rahmenprogramm gehört auch die A3 zwischen den Autobahnkreuzen Hilden und Leverkusen, wo ebenfalls eine Streckenbeeinflussungsanlage errichtet wird. Der Bau und die Inbetriebnahme der Anlage erfolgen schrittweise. Für den ersten Teilabschnitt zwischen Leverkusen und Langenfeld wird zeitnah mit dem Bau begonnen und nach jetzigem Stand soll die Anlage schon Ende 2020 in Betrieb genommen werden.
Für den Abschnitt nördlich von Langenfeld bis zum AK Hilden kann mit dem Bau erst nach Abschluss der noch bis 2020 laufenden grundhaften Sanierungsarbeiten begonnen werden. Da auch hier mit einer Bauzeit von einem Jahr zu rechnen ist, kann die geplante Anlage in diesem Abschnitt also voraussichtlich erst gegen Ende 2021 unter Verkehr gehen.
Anzumerken ist, dass bei den in der Vergangenheit durchgeführten Ausbaumaßnahmen z. B. auf der A 57 oder auf der A 40 die dynamischen Verkehrsreglungen einer Streckenbeeinflussungsanlage sehr wirksam bei der verkehrssicheren Abwicklung der Bauarbeiten wirkten. Insofern trägt der Bau der Anlage auf den hier in Rede stehenden Abschnitten auch dazu bei, dass der Verkehr beim späteren Ausbau besser abgewickelt werden kann.
Die Anordnung von Verkehrszeichen im Zuge von Autobahnen - auch den dynamisch über eine Streckenbeeinflussungsanlage angezeigten - obliegt in Nordrhein-Westfalen den fünf Bezirksregierungen, die diese als originär für die Autobahnen zuständige Straßenverkehrsbehörden stets in enger Abstimmung mit der Polizei und dem Landesbetrieb Straßenbau NRW als Straßenbaulastträger als Einzelfallentscheidung unter Berücksichtigung der besonderen örtlichen und verkehrlichen Gegebenheiten sowie unter Beachtung der straßenverkehrsrechtlichen Bestimmungen treffen.
So dürfen Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs - wie z. B. Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Überholverbote - gemäß § 45 Absatz 9 Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) nur dann angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der durch die StVO geschützten Rechtsgüter (u. a. „Sicherheit und Ordnung des Verkehrs“) erheblich übersteigt, wie z. B. eine Unfallhäufungsstelle.
Geschwindigkeitsbeschränkungen können grundsätzlich auch dann angeordnet werden, wenn der Verkehrslärm so gravierend ist, dass die Richtwerte nach den bundeseinheitlichen „Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm“ (Lärmschutz-Richtlinien-StV) überschritten werden, ein Tempolimit zur dauerhaften Absenkung der Lärmbelastung der Anwohner als geeignete Maßnahme in Betracht kommt und der Beurteilungspegel - also die durch die Straße verursachte Lärmbelastung - durch die Geschwindigkeitsbeschränkung um mindestens 3 dB(A), die sog. „Hörbarkeitsschwelle“, abgesenkt werden kann.
Gemäß § 7 Absatz 3c StVO dürfen auf Autobahnen mit drei oder mehr Fahrstreifen für eine Fahrtrichtung Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t sowie Kraftfahrzeuge mit Anhängern den linken Fahrstreifen nicht benutzen. Demnach besteht im Falle solcher Autobahnen ohnehin ein generelles Lkw-Überholverbot für den äußerst linken Fahrstreifen, das nicht eigens beschildert werden muss. Hier hat der schnelle Pkw-Verkehr stets die Möglichkeit, Lastkraftwagen zu überholen.
Bei der Anordnung zusätzlicher Lkw-Überholverbote, z. B. für den mittleren Fahrstreifen bei dreistreifigen oder für den linken Fahrstreifen bei zweistreifigen Richtungsfahrbahnen von Autobahnen, sind generell die bereits genannten Maßgaben des § 45 Absatz 9 StVO zu beachten. Demnach dürfen auch Lkw-Überholverbote nur angeordnet werden, wenn eine besondere Gefahrenlage gemäß § 45 Absatz 9 StVO vorliegt.
In der Regel werden Lkw-Überholverbote gewünscht, um länger andauernde Lkw-Überholvorgänge zu unterbinden („Elefantenrennen“). Dies wird als Vorteil für den schnellen Pkw-Verkehr gewertet. Lkw-Überholverbote können jedoch im Bereich von Autobahn-Anschlussstellen zu erheblichen Behinderungen bei den Auf- und Ausfahrvorgängen führen, wenn sich hinter dem langsamsten Lkw auf dem rechten Fahrstreifen eine lange Lkw-Kolonne gebildet hat. Zudem muss auch Lastkraftwagen die Möglichkeit gegeben werden, langsamere Fahrzeuge überholen zu können.
Insofern würde ein generelles Überholverbot für Lkw die Situation für den Pkw-Verkehr auch bei Staulagen nicht verbessern. Darüber hinaus sprechen auch Verkehrssicherheitsgründe gegen die Anordnung ausgedehnter Lkw-Überholverbote auf Autobahnen. Denn das dauerhafte Fahren in einer Kolonne hinter ein und demselben Lkw führt erfahrungsgemäß zu Ermüdungserscheinungen und Aufmerksamkeitsdefiziten bei den Lkw-Fahrern, was zu verkehrssicherheitsgefährdenden Situationen führen kann.
Insofern muss es sich bei der Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen und Lkw-Überholverboten stets um Einzelfallentscheidungen unter Berücksichtigung der jeweiligen örtlichen und verkehrlichen Besonderheiten handeln.
Die Notwendigkeit des Ausbaus einer Autobahn beruht keinesfalls wie behauptet nur auf Prognosen. Im Zuge der Bedarfsplanfortschreibung hatte der Bund eine umfangreiche Stauanalyse durchführen lassen. Daraus resultierte dann die Einstufung des Ausbaus der A 3 in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf Engpassbeseitigung“. Hinzu kommt, dass für die A 3 schon aus dem Grund, dass sie zu den wichtigsten Nord-Süd-Autobahnen in Deutschland gehört und beim Güterverkehr noch mit erheblichen Zuwächsen zu rechnen ist, eine hohe Verkehrsqualität zu fordern ist.
Ein 8-streifiger Ausbau mit dem daraus resultierenden besseren Verkehrsfluss führt auch zu einer Verringerung der Abgas- und Lärmemissionen. Darüber hinaus wird Verkehr, der auf das nachgeordnete Netz verdrängt worden ist, wieder auf der A 3 geführt, so dass auch die angrenzenden Ortslagen vom Ausbau profitieren werden.
Nochmals Jahre mit einem Planungsbeginn zu warten, in der Hoffnung, dass der Verkehr auf der A 3 vielleicht doch nicht wie prognostiziert ansteigt, wäre verantwortungslos, vor allem im Wissen, dass für die Ausbauplanung und das erforderliche Planfeststellungsverfahren auch noch viele Jahre Zeit benötigt werden."