BSM ziehen Konsequenzen aus dem Unfall in Gladbeck: Rückzug aus dem Güterverkehr

Die Bahnen der Stadt Monheim am Rhein (BSM) werden sich aller Voraussicht nach zum 31. Dezember 2014 von ihrer Güter- und Schienensparte trennen. Das gaben der BSM-Aufsichtsratsvorsitzende und Monheimer Bürgermeister Daniel Zimmermann sowie BSM-Geschäftsführer Detlef Hövermann in dieser Woche bekannt.
Der Rückzug ist letztlich auch die Konsequenz aus einem folgenschweren Unfall am 26. Oktober 2013, an dem es bei Gladbeck zu einem Güterzug-Zusammenstoß unter Beteiligung der Bahnen der Stadt kam. Der damals erheblich verletzte Lokführer der BSM kämpft bis heute mit den gesundheitlichen Folgen. „Und es hätte noch weitaus schlimmer kommen können“, betonte Detlef Hövermann. „Das hat schon zu einem Umdenken bei uns geführt.“
Bereits bei der Aufarbeitung dieses Unfalls hatten Zimmermann und Hövermann im Herbst gemeinsam angekündigt, die ohnehin seit 26 Jahren defizitäre Gütersparte der Bahnen einer kritischen Untersuchung zu unterziehen. Nun verkündeten sie ebenso gemeinsam das Ergebnis dieser Risikobewertung und wollen dem nächste Woche tagenden Aufsichtsrat als Konsequenz vorschlagen, hier den Beschluss zu fassen, sich zum Jahresende von der Güterschiene zu trennen. Von diesen Plänen erfuhren auch die Mitarbeiter bereits am Dienstag in zwei Betriebsversammlungen. Im Februar soll schließlich der Stadtrat das letzte Wort haben.
„Angesichts der Zahlen gehen wir auch dort von einer breiten Mehrheit für unseren Vorschlag aus“, betonte Zimmermann. Seit dem Wegfall
der Shell-Raffinerie im Jahr 1987 hat die Gütersparte der BSM Verluste in Höhe von insgesamt über 8 Millionen Euro eingefahren. Zwar ging es seit 2010 mit der jährlich bewegten Tonnage wieder deutlich aufwärts, doch die Fehlbeträge verringerten sich, angesichts eines immer härteren Wettbewerbs, nicht wesentlich. Vor allem stieg das Risiko, weil die neu hinzu gewonnenen Aufträge längst nicht mehr allein auf Monheimer Stadtgebiet und damit für Monheimer Firmen erledigt wurden. Zuletzt war es sogar so, dass Fremdaufträge, etwa auf Gleisen im Ruhrgebiet, das absolute Gros der Gesamttonnage ausmachten. Ein weiterer Auftraggeber hatte nun obendrein noch angekündigt, künftig nicht mehr auf die Schiene setzen zu wollen.
Letztlich blieb am Ende damit nur die Frage, ob die vage Aussicht auf Gewinne in irgendeiner Zukunft das mit jedem Auftrag aus dem weiten Umland wachsende Risiko, mit fremdem Material, auf fremden Gleisen unterwegs zu sein, letztlich überhaupt noch rechtfertige. Ein Frage, die Zimmermann und Hövermann nun eindeutig mit „Nein“ beantworteten.
Die bisherigen BSM-Lokführer würden damit künftig nur noch als Busfahrer für das Unternehmen tätig sein. Sieben der neun Lokführer haben ohnehin schon heute einen entsprechenden Busführerschein. Alle könnten übernommen werden, da in den letzten drei Jahren viele BSM-Fahrten aus innerbetrieblichen Gründen an Subunternehmer vergeben wurden. Das Gleisnetz wollen die Bahnen der Stadt weiter erhalten und künftig an andere Schienen-Unternehmen verpachten. Monheimer Firmen, die auf die Schiene setzten, müssten sich damit lediglich bis 2015 neue Auftraggeber suchen, die die letzten Kilometer Tonnage ab Langenfeld für sie übernehmen. Erste Gespräche wurden hier bereits geführt.
Mit der Aufgabe der Schienensparte endet auch ein Stück Monheimer Verkehrsgeschichte. Mehr als ein halbes Jahrhundert war die elektrische Straßenbahn das wichtigste öffentliche Verkehrsmittel. Nach ersten Versuchen mit einer elektrisch betriebenen, gleislosen Bahn, rollten ab 1908 die ersten Wagen auf Schienen durch Monheim. Dank der sogenannten Normalspur konnten sich Personen- und Güterverkehr das Gleisnetz teilen. In seiner Blütezeit erstreckte sich dieses Netz von Monheim bis zum Langenfelder Bahnhof, nach Hitdorf und sogar bis Rheindorf. Eine Stichstrecke nach Baumberg endete dort in Höhe des „Rheinischen Hofs“.
Erst 1963 wurde bei der Personenbeförderung von der Straßenbahn auf den Bus umgestiegen. Die Schienen jedoch blieben - vor allem dank eines ganz wichtigen Großkunden, der Shell-Raffinerie, direkt am Rhein. 1983 jedoch wurden die Gleise endgültig aus der Stadtmitte verbannt. Für viel Geld wurde eine millionenschwere Umgehungsstrecke verlegt. Auch hier, weil die Shell das Schienennetz für ihren Betrieb als unverzichtbar erklärt hatte.
Schon damals gab es jedoch erste laut werdende Zweifel in Politik und Verwaltung, ob es überhaupt noch sinnvoll und zeitgemäß sei, weiter auf den Schienen-Anschluss zu setzen. Und die Zweifler wurden letztlich noch viel früher bestätigt, als sie es vermutlich selbst für möglich gehalten hatten. 1987, also nur vier Jahre nach dem teuren Bau des neuen Gleisbetts, schloss die Shell für immer ihre Werkstore.
Von den daraus resultierenden Auftragsverlusten konnten sich die Bahnen der Stadt Monheim am Rhein nie wieder voll erholen, die Schienensparte blieb fortan defizitär, auch wenn es in den letzten Jahren vor allem durch die Übernahme von Fremdaufträgen wieder spürbar aufwärts ging. Das damit verbundene Risiko erschien den Verantwortlichen jetzt jedoch zu hoch. 2014 endet damit eine Ära.